最近，丰田汽车会长丰田章男对于电动汽车的评论再次引起轩然大波，这两天也持续占据热搜话题。作为电动汽车的“头号喷子”，在最近的G7峰会上，丰田章男再次强调，反对汽车全面电动化，并且得到了多个日本参展商的支持，其中包括铃木、五十铃、雅马哈本田和马自达。

这几个品牌有几个共通点，首先这些都是日本的本土企业，其次，这几个品牌在新能源电动化方面都不太行。这些车企品牌认为，当下电池材料仍然稀缺，用于充电的电力还在向可再生资源转变而非完全清洁能源，汽车行业仍然需要多种动力系统和替代燃料来减少排放，可事实是这样吗？

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碳中和早已是全球共识

事实上，以纯电动为主要发展方向实现碳中和早已是全球共识，全球排放法规越来越严格，除了日本，不少发达国家的政府机构都在试图提前限制传统燃油车的销售，大力推动电气化交通的发展速度。

目前全世界几乎所有汽车品牌都在大力发展新能源纯电动汽车，大部分汽车厂商也都已投身到纯电动领域，尤其是我们国内，近三年的新能源汽车销量几乎每年都要翻一倍，丰田汽车等企业的反对也根本不能阻止纯电动汽车取代燃油车的进程。

在丰田章男之前，丰田首席科学家、丰田研究院首席执行官Gill Pratt此前也曾表示，过快过渡到电动车可能会导致一些车主继续使用老旧汽油车，应该继续给传统油电混合动力一些时间。

无论丰田章男还是Gill Pratt的言论，看上去似乎都有些站不住脚，在我们看来，丰田品牌与其说抵制纯电动汽车，鼓励油电混动，倒不如说是丰田汽车品牌在给自身电动化转型争取足够的时间。

电动化技术已明显落后

其实，丰田是全球车企中最早开始新能源汽车的研发的，在新能源车技术的积累上，丰田的技术实力其实比大多数汽车品牌都要雄厚得多。早在1997年，丰田就研发出了第一代镍氢电池的普锐斯，但丰田那些雄厚的技术基础实际上已经跟不上时代了。

以前在传统燃油车领域，汽车产业的技术发展速度跟不上环保要求，很多汽车品牌在短时间都没有行之有效的解决方案，丰田在混动技术方面的绝对领先优势形成了很多专利壁垒，当年“大众排放造假门”其实就是被丰田挤兑的，技术优势带来的成本优势这让丰田汽车品牌在全球汽车市场斩获颇丰。

正是由于当年丰田的垄断，让很多国家和汽车品牌选择避开内燃机的技术路线，转向靠电驱的新能源汽车，在如今以电驱为主的纯电动汽车面前，丰田的混动技术各方面的优势其实已经没有了。

而在电驱方面的技术则是包括丰田品牌在内的众多日系品牌都无法在短期内实现在行业内领先的，如今丰田拼在国内汽车市场在三电技术上甚至还要依靠广汽集团和比亚迪，bZ4X和bZ3在国内的汽车市场反响也很一般，如今已经沦为网约车工具。

即便和日系品牌的本田相比，由于丰田混动系统行星齿轮的结构，也很难改造成有竞争力的插电混动系统，丰田在新能源纯电动的转型上已经明显落后于这个时代，也许丰田真的不是不想做纯电动，而是短期内做不到。

全球市场竞争压力巨大

还有一个比较重要的点，那就是在新能源纯电动化的今天，丰田品牌在全球汽车市场的影响力也在逐渐降低，其在全球汽车市场面临的竞争压力或许已经超过了丰田汽车品牌高层的原有预期。

早在2020年，特斯拉的市值就直接超越丰田，成为全球市值第一的汽车品牌。不止是公司市值，今年一季度，特斯拉Model Y(参数|询价)成功超越了丰田卡罗拉(参数|询价)（含雷凌(参数|询价)、凌尚(参数|询价)等），成为了全球最畅销的车型。

需要强调的是，特斯拉Model Y和丰田卡罗拉的起售价相差巨大，特斯拉Model Y单车的价格约等于卡罗拉车型的一倍。去年去年全球新能源销量排行榜中，没有一款车型来自丰田品牌，目前丰田主要的盈利能力全都依靠传统燃油车或者是油电混动车型。

虽然目前丰田品牌在全球汽车市场面临的竞争压力越来越大，净利润也开始下滑，混动技术的优势也被新能源纯电动汽车蚕食殆尽，千万级的体量切换到新能源纯电动汽车对丰田来讲确实不是一件容易做到的事情。

写在最后：

丰田此前入局纯电的犹豫让其已经错过了先机，丰田在一定程度上也低估了纯电技术领域的难度，今年年初丰田章男退居二线，将丰田社长之位转交给佐藤恒治或许就是丰田汽车品牌转型新能源纯电动的重要举措之一。

但从现在看，虽然丰田章男退居幕后，但丰田对于电动化转型的态度依旧还是非常保守，最近包括丰田章男和Gill Pratt的言论，其实也是丰田品牌的危机感加剧的体现，对于丰田品牌来讲，其他品牌在新能源赛道上已经跑了一半，丰田品牌仍在起点，与其哀求别人给予更多的时间，倒不如自己奋力去追赶。