大家好，我是刘轰轰

先给大家说一下4月份的新能源赛道的基本数据：

【资料图】

据乘联会初步统计，新能源车市场零售52.9万辆，同比增长87%，环比下降3%；今年以来累计零售185.2万辆，同比增长37%；全国乘用车厂商新能源批发60万辆，同比增长105%，环比下降4%；今年以来累计批发209.7万辆，同比增长42%。

如果参考新能源车ETF，那么4月份下跌了5.20%。

所以我们现在面临的是一个非常有意思的情况——最下游的新能源整车销售同比去年依然在大幅度增长，但中游、上游的相关产业链上的公司市值还是继续在下跌。

这种情况的原因说起来有点搞笑，居然是“买涨不买跌”思路在产业上的延续。

我们知道碳酸锂的价格用了非常短的时间，就从50万迅速崩盘到了不到20万，我们假设你负责一家供应商的碳酸锂采购事宜，当你看到碳酸锂价格迅速崩盘的时候，除了原本按照协议定好的采购，你还会跑去下更多的订单么？

答案是不会。

在所有人都知道碳酸锂价格正在崩盘的时候，采购方的负责人也是这么想的，毕竟单边下跌到30万的时候下单采购了，回头继续单边下跌到20万的时候那妥妥的是采购业务不精，但如果碳酸锂的价格从15万涨到18万再去采购，即便又跌回15万也属于正常的市场波动。

再加上之前碳酸锂的涨价预期非常强烈，导致很多公司都提前储备了大量的库存，所以今年的第一季度除了长协单子之外，大多数公司都采取了观望的态度，反正库存足够继续消耗一阵，我就赌你碳酸锂价格继续跌，好让我更低的价格买入原材料赚大钱。

所有人都观望也间接促成了碳酸锂价格迅猛下跌。

所以接下来最上游的市场上，部分资源公司因为价格太低会选择捂盘惜售，这体现在了很多公司的库存暴涨，东西暂时少卖了，那第一季度业绩也就不好看了。

中游的公司则选择先消耗掉自己的高价库存，同时不得不按照新的市场价格赔本出售给下游公司产品的时候，第一季度业绩也就暴雷了。

最爽的是下游的强势龙头公司，比如宁德，自己有矿加上强势的议价权，利润就没有大波动，以及跟电池关联度不大的一些零配件公司的业绩也没什么问题。

这就是为什么市场上明明车卖的比去年多，但一季度新能源赛道上大量公司业绩暴雷的原因。

随着中游公司库存消耗完毕，补库存的需求会让碳酸锂的价格走到一个合理的稳定区间（不管是高还是低），而这时候上游、中游的公司业绩也会恢复回来。

到时候只要有了一个合适的事件去触发市场情绪，那么新能源赛道的热度就会重新起来。

接下来跟大家说说我在五一期间有意思的见闻：

五一期间我们去了一趟南戴河，从北京开过去大概要300km，我的车NEDC续航是550km，所以一路110km/h巡航开过去不需要充电，到了目的地后续航里程还剩余大概150-160公里。

当天晚上本着能省就省的原则，我去了那边最便宜的蔚来超充站充电，价格在晚上23:00之后是1元/度电（含服务费），比起白天的1.5-1.6元左右差不多便宜了三分之一，如果按照80kwh电量来算，那就是差不多50块钱的差价，还是挺香的。

重点来了：充电的时候我发现居然有2个理想车主也跑过来充电了。

第二天晚上充电的时候，我遇到了3台理想过来充电。

为什么理想半夜来充电让我觉得匪夷所思？

首先，理想这个车基本上是40万上下，意味着开这个车的人大概率都比较有钱。

其次，它们出现的时间是夜里12点左右，这个时间大多数人都会选择休息，也就是像我这样的大电池纯电车主，才有点动力去薅峰谷电的差价羊毛。

然后，理想这个车的电池电量小，也就意味着充电功率不如纯电车高，所以纯电车花一个小时充60-80度电时，理想用同样的时间也就充个30度电。

最后，理想这个车的电池电量大概是35-40kwh，这也就意味着即便是从零充到满，他们最多也就节省个15块钱左右。

所以，到底是什么样的动力，让高收入人群为了节省15块钱，在最需要休息的五一假期不惜半夜12点去耗上1个小时充电？

其实我这个现象不是孤立，五一期间高速服务区充电的理想比比皆是：

对于这种现象背后的原因，理想汽车的创始人李想本人在微博上给出了一种解释，我觉得还挺合理的：

通过这个现象，我们能得出哪些结论？

1.汽车作为人们生活中重要的组成部分，其确实符合高频+具备显著使用价值，新能源车在使用成本上，后期维护保养上对燃油车碾压性的优势意味着新能源车的渗透率会继续提高，会有越来越多的保守型消费者通过增程式、混动车加入到新能源车的大军中来。

2.今后不光会有理想车主，甚至零跑C11(图片|配置|询价)增程版，长安深蓝增程版等等都会加入到充电大军中，这意味着充电资源的矛盾会在后几年越来越尖锐。因为对于电池容量较小的增程式车型而言，大功率超充并不能解决他们的问题，反而他们的充电效率还会拖累整体新能源车的充电效率。

——从整体上来看，一定会有矛盾，但混动车主选择充电无可厚非，只要不是故意占位置不充电，不应指责。

3.除了建造更多的充电桩之外，可以解决此类矛盾的方法是把一部分充电的服务费按照充电时长收取，这样让大家尽可能利用20-80%高效率充电的区间，同时也可以考虑借鉴特斯拉增加“超时费”，6.4元/分钟，防止部分车主占用过长时间。

我个人也倡议在外面遇到充电资源紧张的时候，充到80%-90%就可以了，没必要充满，这样不但能节省自己的时间，也可以节省他人的时间。

4.从大量混动车主也非常倾向于充电的角度来看，超快充对蔚来换电体系的威胁程度很低，因为超快充本身也需要基建，它的铺设速度已经远远落后于蔚来换电站的铺设速度了，且还要面临大量混动车主低速充电的情况。

至于蔚来换电站也排队的情况下，那时候其他充电的地方也排队，蔚来还可以换改充请小哥代为扫码免费充电，整体上确实更为灵活。

这意味着补能体验上，蔚来换电的价值正在提升，随着换电站越建越多，曝光度越来越高，后续只要蔚来自己搞清楚产品定位，销量是可以持续有保障的。

5.在电力资源极其有限的情况下，超快充体系如果想在全国快速铺开，那么就需要依赖于储能，需要的场地规模，建设成本都不低的，这部分应该是储能比较确定的一个需求。

6.对于汽车、飞机、高铁的选择上，大多数人超过3个小时的路程就会考虑高铁，因为长时间开车确实比较累，但这一点在ADAS功能比较强的新势力车型上不适用——我之前用过蔚来的NOP，小鹏的NGP，特斯拉的NOA，五一的时候我特意用了下零跑的ACC+LCC功能，它们OTA的也比较完善了，虽然还不如蔚来小鹏特斯拉，但一路开过去也不怎么耗费精神和注意力，所以对于ADAS功能强的车主而言，出行选择上5-6个小时之内的路程开车都是比较舒服的体验。