3月车市:价格大乱斗下,降本增效之殇
每年的3月份,是汽车市场传统的销售淡季。但湖北省政府带头掀起的降价潮,似乎要给市场来一波“反季”操作。
20万元的C6老气横秋,12万元的C6成熟稳重;购买广汽系车型,免费享粤A蓝牌;阿特兹内部购车,刷新史上最低价......几乎全网都在疯传各个品牌的优惠信息,但对实际的销量刺激,或许会让不少厂商失望。
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乘联会数据显示,3月乘用车市场零售达到158.7万辆,同比微增长0.3%;环比增长14.3%,是本世纪以来最弱的3月环比增速。归根到底,消费不旺和市场价格混乱带来的观望气氛加重等综合因素影响下,3月零售明显偏弱。
事实上,自去年年末封控解除后的高潮,并没有让各行各业都迎来新生。压抑的消费反而让消费者更加谨慎,尤其是汽车这些大宗消费品,每个人都想抄底价入手。在国六B排放标准实施之前,买与不买之间,就是消费者与厂商的博弈。
“人类的悲喜并不相通”,对于如今的汽车厂商而言,同样如此。
自主品牌,新能源是良药
乘联会数据显示,3月自主品牌零售77万辆,同比增长2%,环比增长9%;国内零售份额为48.8%,同比增长0.7%;而批发市场份额52.9%,较去年同期增加4.6%。自主品牌各项上升的数据背后,离不开新能源市场和出口市场获得明显增量。
3月,自主品牌新能源车渗透率46.4%,远超过市场整体31%的新能源车厂商批发渗透率。而3月新能源乘用车出口7.0万辆,像上汽乘用车的木兰、东风易捷特的东风EX1、比亚迪的元等A0级纯电动车型的表现较好,成为中国汽车出口的新亮点。
具体到厂商批发销量排行,头部传统车企转型升级表现优异,比亚迪、长安、奇瑞、吉利、上汽乘用车和长城,在Top10中占据了6席,品牌份额提升明显。无论是发展势头,抑或是市场份额,都要盖过大部分合资品牌。
4月初,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾预测,“2023年新能源乘用车销量将达到850万辆,实现30%左右的增长。”这意味着,在传统燃油车处于存量市场之际,今年车市会有什么样的表现,大概率取决于新能源车型的销量走势。
不难看出,如果合资品牌仍未能在新能源车市场打开局面,提升新能源渗透率。那么占据新能源车市场近8成份额的自主品牌,将会进一步拉开与合资品牌的差距,甚至会形成一个不可逆的局面。
合资品牌,轻度中毒
对于自主品牌而言,新能源是一剂良药,扭转了过去被压制的局势,声量和销量层面都获得双丰收。但对于合资品牌而言,新能源现阶段更像是毒药般的存在。谁曾想到,主宰中国车市20多年的合资品牌,居然开始式微。
无论大众、丰田、本田在全球市场的表现有多么的出色,对全面电动化有多么的不情愿,但在中国市场一众自主品牌的引领下,新能源产业早已是中国车市做大做强的根本。厂商可以选择不跟,但下滑的份额和销量会让啪啪打脸。
早几年,最开始是以韩系、法系和美系为首的合资品牌,历经几年的巅峰期之后,在中国市场的表现一天不如一天。紧接着2021年以来,在新能源浪潮的冲击下,就连曾经拥有绝对优势的南北大众,也不得不陷入持续下滑的困境。
暂且不计算前期巨大的投入,大众汽车集团,还计划在未来五年投资1800亿欧元布局电动化和数字化。作为合资品牌电动化最激进的一员,市场也予以厚报。3月新能源车批发12,884辆,占据主流合资纯电动50%的份额。
至于其他合资品牌,新能源车销量在它们的体系中几乎可以忽略不计,或上市速度过慢,或售价过高,或产品力偏弱。
Honda在华首款纯电动车东风Honda e:NS1,去年4月份正式上市;东风日产纯电车型ARIYA,去年9月份登陆中国市场;丰田首款纯电动车型bZ4X,去年10月份才于中国市场上市。作为市场的后来者,它们并未能实现后浪推前浪。
在3月份的降价浪潮下,即使它们的纯电产品大打折扣,也未能获得令人满意的销量,这无疑是合资品牌的一大焦虑。纯电如此,插电混动亦是如此。
大乱斗下,供应链体系之拼
如何减缓焦虑?合资品牌唯有忍痛对燃油车下手。区别于大多数自主品牌较为坚挺的产品价格,合资品牌可谓是一视同仁,通通都实施优惠大放送,部分经销商甚至买电动车送燃油车。但厂商实际的销量表现告诉我们,消费者并不买账。
3月主流合资品牌零售54万辆,同比下降9%,环比增长11%,均处于较大幅度的下滑状态。日产和本田在华的合资厂商,已经跌出了3月厂商零售/批售销量Top10的行列,仅有南北大众、丰田和上汽通用为数不多的几家苦苦支撑。
种种数据已经表明,新能源车对燃油车的替代效应在不断加强。尽管合资品牌的燃油车供应链体系非常成熟且规模化,但在新能源车供应链体系中,它们并不占优。所以,即使是同级别、续航和动力表现相差无几的产品,合资品牌总要贵上好几万元。
叠加自主品牌在新能源车市场先入为主的效应,选择新能源车的消费者,其首选车型大概率会放在自主品牌身上。比亚迪的“油电同价”策略,特斯拉的高毛利率,还有一众新势力们的前赴后继,在新能源车市场不入流的合资品牌,进退维谷。
合资品牌的新能源之路,需要更多的时间来累积。但中国市场会给多少时间缓冲,显然是不多。
综述
比亚迪登顶,南北大众让位,中国车市一家独大的局面不再。
在这个新车年产销2500万辆的汽车市场,它对每个品牌都有着极强的包容性。能者上,平者让,庸者下,每个品牌的机会都是平等的。当国内车市加速洗牌之际,产品力才是汽车企业赢得市场认可的关键所在。
混乱的一季度已经过去,由于国六老款车型的延期销售政策建议尚未明朗,因此车企的部分车型产销仍相对谨慎,不少消费者仍会抱着观望态度。是继续沿用“伤敌一千,自损八百”的招式,还是出奇制胜,激战仍将继续。